Do Café da História: Ferrovia Madeira-Mamoré

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As primeiras discussões sobre a construção de uma ferrovia em plena floresta Amazônica Ocidental Brasileira datam de 1868, quando a Bolívia concede autorização ao engenheiro militar estadunidense Coronel George Earl Church, para construir canais paralelos às cachoeiras do rio Madeira visando o escoamento de produtos bolivianos para o Atlântico. Este projeto foi alterado, passando a ser, então, previsto uma ferrovia margeando parte dos rios Mamoré e Madeira, projeto este a ser financiado por investidores ingleses.

Como o trajeto de tal ferrovia passaria por território brasileiro, em 23 de novembro de 1867 foi assinado entre o Brasil e Bolívia, em La Paz, o Tratado de Ayacucho, que também é conhecido como Tratado da Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição entre as duas nações. Mais tarde, em 20 de abril de 1870 o Cel. Church conseguiu a concessão do Brasil por 50 anos para a construção da ferrovia, entretanto o Governo Imperial Brasileiro exigiu que fosse organizada uma nova companhia que deveria receber o nome de Madeira and Mamoré Railway, e também concedeu extensas áreas ao longo do traçado estipulado para a estrada de ferro (Santo-Antônio a atual Guajará Mirim), que somavam mais de 1.350 km². Em 1º de março de 1871 a empresa National Bolivian Navigation Company, fundada por Church passa se chamar The Madeira and Mamoré Railway Company Limited.

O banco londrino Earlanger & Co aceita conceder um empréstimo com a condição de que o Cel. Church contratasse a empreiteira britânica Public Works Construction Company, de Londres, o que foi feito por £$ 600.000,00 libras esterlinas. Esta empresa instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio em 06 de julho de 1872, e deu início à primeira fase do projeto.

Diante do isolamento da região, dos perigos da floresta, da falta de trabalhadores capacitados, das dificuldades geológicas e topográficas do local e da dificuldade de se executar o projeto, a Public Works ficou no local por apenas um ano, e em 09 de julho de 1873 a empresa rompeu O contrato devido aos enormes prejuízos e dificuldades estruturais do local, e iniciou um processo judicial para reparação dos muitos prejuízos. Esta rescisão repercutiu na Bolsa de Valores de Londres, uma vez que os títulos da Madeira-Mamoré Railway caíram drasticamente, afetando diretamente a Bolívia, garantidora dos financiamentos.

No Brasil, a repercussão desse fato também foi grande, pois em setembro de 1873, o Diário do Grão Pará, em Belém, afirmava que o pessoal que subiu o Madeira voltou “flagelado pela peste”, os europeus importados para auxiliar na construção “desertaram” e que toneladas de equipamentos e materiais estavam “expostos à ação do tempo” e deteriorando-se na floresta amazônica, além de mencionar a morte de dezenas de trabalhadores e engenheiros por doenças tropicais diversas.

Entretanto, não obstante a paralisação dos trabalhos de construção da ferrovia, os Ingleses continuaram com os serviços de levantamento topográfico, visando mapear toda a futura linha da estrada de ferro, com o objetivo de provar, junto aos tribunais ingleses que a extensão final da estrada seria muito maior que a firmada no contrato com o Cel. Church. Pra isso, uma parte do grupo permaneceu em Santo Antônio até janeiro de 1874, quando, terminados os serviços de levantamento topográfico, o grupo retirou-se de volta para a Inglaterra, bastante abalado pelas doenças e pelo drama que viveu na região, a ponto do Engº brasileiro Carlos Morsig escrever, em 1883, que “durante 16 meses de estada no Madeira, foi o pessoal da empresa cruelmente dizimado por terríveis enfermidades.”, de onde se conclui que realmente devem ter havido centenas de mortos entre os funcionários dessa empresa.

Church contrata em 17 de setembro de 1873 a empreiteira estadunidense Dorsey and Caldwell, chegando em Manaus na data de 24 de janeiro de 1874 um grupo de engenheiros e ajudantes que se encarregariam das providencias necessárias para a retomada dos trabalhos, porém ao conhecer os inúmeros problemas e dificuldades da região, e com a morte de um dos integrantes em Santo Antônio, retornam para os EUA, onde o contrato foi transferido para a empreiteira Reed Brothers Company, que apenas pretendia especular e receber possíveis indenizações contratuais.

Interessado pela construção da estrada de ferro o Imperador D. Pedro II encaminhou um projeto ao senado propondo que o Brasil garantisse fundos suplementares para a construção dessa ferrovia, pois aparentemente o ponto mais crítico para os tribunais ingleses, seria que o custo provável da ferrovia superaria em muito o custo inicial. A proposta ao senado Brasileiro era de uma suplementação de fundos da ordem de £$ 400.000,00, e que apesar de ter havido forte oposição no senado, essa disposição do governo brasileiro em auxiliar a construção da ferrovia deu novo alento ao Cel. Church, pois permitiu que o mesmo entrasse em acordo com a Public Works, que por sua vez retirou a ação de perdas e danos dos tribunais ingleses, permitindo que os juízes autorizassem a liberação do dinheiro do empréstimo Boliviano para a construção da estrada, porém “somente na medida em que as obras prosseguissem”.

A Madeira and Mamoré Railway Company passou a buscar capitais e empreiteiros nos Estados Unidos, e com o apoio do Imperador Dom Pedro II, coronel Church contratou em 25 de outubro de 1877, por £$ 1.200.000,00 .a empresa estadunidense P&T Collins, da Filadélfia. Apesar do preço ser o dobro do proposto pela Public Works, e haver na Inglaterra apenas £$ 700.000,00 disponíveis para a construção dessa ferrovia, Church contava com o governo brasileiro, que desde 1873 estava analisando uma lei que garantisse mais £$ 400.000,00 aos construtores da ferrovia, lei essa que foi efetivamente aprovada cerca de um mês após a assinatura do contrato com as empreiteiras americanas.

Ultimadas as negociações entre todas as partes, em 4 de janeiro de 1878 parte para o Brasil o vapor “Mercedita”, e nesse ponto, segundo as reportagens da época, registra-se um fato bastante interessante: Era a primeira vez na história norte-americana que estava partindo dos EUA uma expedição equipada com capitais americanos, materiais americanos e organização e direção de americanos, para executar, no estrangeiro, uma obra de grande vulto. Os 54 engenheiros que integravam o corpo técnico da empreita eram, no entender dos jornais, o mais fino grupo de profissionais jamais reunido nos Estados Unidos, e que estavam, sem o saber, iniciando uma nova era para os Estados Unidos, que cada vez mais passaram a ser os grandes “empreendedores” do mundo, transformando esse país na potência que é hoje.

Apesar dos problemas esta empresa foi a que obteve, até então, mais êxito, trazendo para a região a primeira locomotiva e contratando os primeiros operários brasileiros, cerca de 500 cearenses que chegaram ao canteiro de obras em 1878, além de ter realizado as primeiras construções (edifícios, padarias…), além do proprietário da empreiteira, Mr. Thomas Collins ter se instalado no local para dirigir pessoalmente os trabalhos.

Embora a situação financeira da firma fosse difícil e o Cel. Church não estivesse conseguindo levantar os fundos congelados na Inglaterra, havia uma determinação forte dos americanos em prosseguir na construção da ferrovia, de forma que, mesmo atacados por doenças, sofrendo da falta de alimentos e remédios e trabalhando em condições sanitárias péssimas, no dia 4 de julho de 1878 foram inaugurados os primeiros três quilômetros de trilhos, com uma pequena locomotiva, a Cel. Church, fazendo esse percurso e descarrilando em uma curva.

Mas os problemas continuavam. As doenças tropicais tornaram-se um grande problema, como o dinheiro que não chegava à empresa como pagamento devido, e os processos judiciais complicava-se na Inglaterra. Para piorar ainda mais esse quadro, em 16.07.1878 é recebida uma carta do Cel. Church onde esse admite que não conseguia desbloquear os recursos depositados no banco da Inglaterra e portanto não teria como pagar o empreiteiro e, mesmo que houvesse possibilidades, o pagamento contratual por esses três quilômetros de trilhos assentados não cobriria nem de perto os gastos da P&T Collins para a sua colocação.

Essa notícia, em conjunto com o corte do crédito da firma em Belém do Pará e nos Estados Unidos, selou o desastre que foi a tentativa de P&T Collins de construir uma ferrovia nessa região. Às dezenas, depois centenas e de todas as formas, os trabalhadores começaram a desertar da empresa, chegando a Belém do Pará com a roupa do corpo, sendo obrigados a mendigar alimentos e remédios até obter passagem de volta aos EUA, o que foi providenciado pelo Cônsul Estadunidense, que conseguiu junto ao governo de seu país um vapor para “carregar” cerca de 300 pobres-coitados que seis meses antes haviam chegado cheios de esperança e vida à região das cachoeiras de Santo Antônio.

Permaneceu em Santo Antônio o presidente da P&T Collins, juntamente com um fiel grupo de engenheiros e técnicos que, sabendo-se falidos, entendiam que a única esperança seria o prosseguimento dos serviços, na esperança de que o Cel. Church conseguisse receber os créditos bloqueados em Londres, esperança essa que desvaneceu-se quando chegou a Santo Antônio em 16 de fevereiro 1879 um perito nomeado pelos tribunais londrinos para atestar se seria possível ou não a construção da ferrovia, e após vistoriar os primeiros seis quilômetros já construídos, retornou a Londres com um relatório desfavorável à empresa dos Collins.

Apesar dessa constatação, Mr. Thomas Collins insistiu em permanecer no local, esperando por um milagre, mas, além das doenças continuarem a atacar o pessoal da ferrovia, os índios da região, antes intimidados pelo grande número de homens e armas, ao perceber que a construção estava semi-paralizada, também começaram a arriscar-se mais em suas incursões, atacando os trabalhadores e chegando a atingir o próprio presidente da empresa, Mr. Collins (03.05.1879), que, atravessado por duas flechas, ficou entre a vida e a morte durante alguns meses, até que em 19 de agosto de 1879 todos os americanos que ainda estavam em santo Antônio receberam ordens de voltar aos Estados Unidos, abandonando à vegetação os sete quilômetros de ferrovia já construídos.

Era mais uma empresa que fracassava na região, saindo derrotada após 18 meses, contabilizando cerca de 140 mortes entre as 719 pessoas que vieram dos Estados Unidos para trabalhar na ferrovia. Faleceram ainda cerca de 300 a 400 trabalhadores brasileiros e bolivianos. Particularmente, o Mr. Collins perdeu tudo o que tinha e sua esposa enlouqueceu, sendo internada em um Sanatório. O Cel. Church, perdido mais esse “round”, desiste da construção da estrada, levando os tribunais londrinos a ratearem o valor depositado entre os investidores e o Brasil a declarar caduca, em 1881, a concessão para a construção da ferrovia. A construção da ferrovia parecia cada vez mais um sonho distante e impossível.

A empresa P&T Collins quebrou e diante do fracasso o governo imperial brasileiro cancelou a permissão concedida ao coronel Church. E a Bolívia em 01 de março de 1879 declarou guerra contra o Chile, e como resultado, no final da guerra em 1982, a Bolívia, derrotada, acaba ficando sem qualquer possibilidade de acesso ao mar, agravando-se as tensões na região.

Em 15 de maio de 1882 o Brasil e a Bolívia assinam o Tratado de Comércio e Navegação pelo Amazonas, que além de versar sobre a navegação de embarcações na região também versava sobre a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

Por ordem do Imperador do Brasil em 25 de novembro de 1882 foi criada uma comissão de estudos que em 19 de março de 1883 chegou a Santo Antônio liderada pelo engenheiro sueco naturalizado brasileiro Carlos Morsing, com a finalidade de projetar uma nova rota para a ferrovia. Ao chegar na região, diante da desolação do local e do total estado de abandono dos restos da aventura da firma P&T. Collins e da enormidade do que havia sido feito durante aquele quase um ano para os padrões de produtividade dos trabalhos na região (construídos 6 km de trilhos, aterrados cerca de 20 km e estudados mais de 100 km), logo declarou um dos membros da comissão: “São incríveis os trabalhos feitos por aqueles heróicos Americanos, a despeito de todas as contrariedades…”.

Estas contrariedades não tardaram a afetar a comissão Morsing e após cerca de um mês de permanência no local, já começavam a registrar as primeiras mortes de engenheiros, e o próprio chefe da comissão adoeceu, sendo retirado do local. Para variar, os índios também continuavam perturbando os trabalhos e assustando os encarregados a ponto destes não se aventurarem nas matas à procura de caça para substituir a alimentação pobre do local, o que contribuiu ainda mais para piorar as condições de saúde dos membros da comissão, registrando-se mais algumas mortes de engenheiros e trabalhadores, até que a comissão retirou-se em 19 de agosto de 1883, quando já não havia nenhum membro que não estivesse doente.

Pouco antes de abandonar o local, a comissão encontrou o jogo de plantas originais do levantamento topográfico para a construção da estrada de ferro feito pela Public Works, plantas estas que há 10 anos haviam dado início a toda a celeuma envolvendo a construção da ferrovia, uma vez que era a base do processo movido por essa empreiteira em Londres. Nessa ação, a empresa utilizou-se de cópias dessas plantas para embasar sua alegação de haver sido enganada, visto que a ferrovia teria na realidade uma extensão bem maior do que a contratada. Durante muitos anos, na falta das plantas originais (agora encontradas) houve duas correntes distintas de opinião: Os defensores da “fidelidade” das cópias, ou seja, que acreditavam que realmente os engenheiros ingleses haviam levantado todo o trecho entre Santo Antônio à atual cidade de Guajará-Mirim, e os que achavam que as plantas haviam sido “fabricadas” nos escritórios londrinos.

É importante essa observação, pois a comissão Morsing havia levado do Rio de Janeiro as plantas feitas pela P&T Collins e já havia “conferido-as” na extensão de 106 km, dando-as como boas. Como agora haviam sido encontradas as plantas originais (das quais suas cópias a Public Works sempre garantiu serem genuínas e oriundas do trabalho de mapeamento do trecho entre Santo Antônio e a atual Guajará-Mirim), bastaria “linkar” as duas plantas e conferir os primeiros quilômetros da planta da Public Works para, havendo aderência entre os levantamentos, finalmente poder-se acreditar ter em mãos o futuro traçado da ferrovia.

Já recuperado o Engº Morsing em Manaus encontrou-se com o que restava da comissão, chefiada pelo seu substituto, o Engº Pinkas, que havia retirado a comissão de Santo Antônio completamente depauperada. De Manaus foram despachadas duas turmas de engenheiros para conferir os primeiros quilômetros da planta da Public Works e “linkar” o início desta com o final da planta da P&T Collins, trabalhos esses terminados, novamente com grandes sacrifícios, em 28 janeiro de 1884, quando o Engº Camarão retornou a Manaus e informou, com grande satisfação, que os dados da planta da Public Works eram bastante exatos e confiáveis, o que levou o Engº Morsing a aceitar essa planta como boa e dar por encerrados os trabalhos da comissão. Naquele momento, apurou-se que o traçado da ferrovia deveria ter cerca de 360 km, e que o ponto inicial da ferrovia deveria ser movido de Santo Antônio para onde é hoje a cidade de Porto Velho.

Porém, o caso das plantas ainda não estava terminado. Alegando que durante o processo em Londres havia sido afirmado que as plantas da Public Work eram falsas e que, portanto o Engº Morsing não as poderia ter aceitado como boas, o Engº Pinkas conseguiu levantar uma polêmica que convenceu o então Ministro da Agricultura a constituir nova comissão para refazer os estudos, comissão esta chefiada pelo próprio Engº Pinkas, que chegou a Santo Antônio em 20 de junho de 1884, regressando em 10 de setembro de 1884, tendo aparentemente realizado a proeza de levantar mais que o dobro de tudo que havia sido levantado (confirmado) pela comissão Morsing em apenas 77 dias, novamente às custas de grande sacrifício em vidas humanas.

Como após sete meses ainda não haviam sido apresentadas as plantas levantadas pelo Engº Pinkas, verificou-se no Rio de Janeiro grande celeuma e debates entre facções que apoiavam o Engº Morsing e outras favoráveis ao Engº Pinkas, e que praticamente terminariam após denúncias de integrantes da comissão de que a planta apresentada por esse último havia sido, em realidade, forjada em grande parte nos escritórios do engenheiro na cidade do Rio de Janeiro. Na prática as duas plantas eram semelhantes (as de Morsing e de Pinkas). A ferrovia corria praticamente paralela, apenas diferindo no trecho entre as cachoeiras de Jirau e a atual Guajará-Mirim, justamente o trecho dado como bom por Morsing de acordo com as plantas da Public Works, e no local de início da ferrovia, que Pinkas estabelecia em Santo Antônio. Somente em 1912, terminada a construção da ferrovia, iria confirmar-se, com certeza, que Morsing estava correto e Pinkas errado.

Nesse momento o Império Brasileiro caiu, surgindo no Brasil o regime republicano, e seu advento junto com o surgimento de várias outras propostas de integração para a região acabaram por desviar o assunto das plantas, o que muito agradou ao governo, ainda não recuperado dos fiascos no sentido de providenciar um simples estudo do traçado da ferrovia. Entretanto, a política ferroviária do novo governo e a pujança da iniciativa particular, que já se fazia sentir principalmente no eixo Rio-São Paulo-Minas, reaqueceu a idéia de uma ferrovia na região amazônica, e em 30 de maio de 1891, foi dada pelo governo concessão a José E. S. Oliveira e a Francisco M. Rocha para a construção da mesma, só que agora tendo seu ponto inicial cerca de 200 km abaixo de Santo Antônio (em Humaitá) e final também a cerca de 200 km da atual cidade de Guajará-Mirim, na confluência dos rios Guaporé e Mamoré, cujo nome da nova companhia deveria ser Companhia Estrada de Ferro do Madeira e Guaporé. Como a concessão estabelecia a caducidade se após dois anos da mesma não houvesse sido iniciada a construção, a mesma caducou, visto nem se ter registros de quaisquer trabalhos dessa empreita no local.

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